Basit olarak, bir taşıt aracını kullanabilmek için, aracı kullanacak kişinin, öncelikle, iki temel öğeyi yönetmesi zorunludur. Bu temel öğelerden birincisi taşıtın hareket ettirilip durdurulması, ikincisi ise dondürülüp yönlendirilmesi konularını kapsar. Buna göre, kullanıcı, taşıtı istediği zaman hareket ettirebilip, durdurabilmesinin yanı sıra, belirli bir yöne döndürebilmeli ve belirli bir yönde götürebilmelidir.
Gemileri yönlendirmede kullanılan ana yöntem, geminin kıçına bordasal doğrultulu bir kuvvet uygulandığında, bu kuvvet kıçı sancağa ya da iskeleye doğru itince, başın öbür tarafa doğru dönmesi eğiliminden yararlanmayı içerir. Kıça uygulanacak bordasal kuvvet, dümen aygıtıyla elde edilir.
Gemide dümen yelpazesinin boyutları belirli ve değişmez olduğundan, yelpaze alanı çoğaltılamayacağına göre, dümen kuvvetini büyütebilmek için, gemi kullanıcının
1) Dümen açısını çoğaltması
2) Dümen yelpazesine gelen su akım hızını çoğaltması gerekir.
Gemi kullanıcı, gemi üzerinde istediği etkiyi yaratacak yeterli büyüklükteki dümen kuvvetini, bu iki yolla elde edebilir. Rota Değişimi Sırasında Dümen Etkileri
Su içinde ileri hareket eden bir gemide, dümen basıldığında, yelpazenin başkıç çizgisiyle bir açı yapması sonucu ortaya çıkan dümen kuvveti, gemi üzerinde:
1) Bordasal dışa kayma,
2) Savrulma,
3) Dönme,
4) Hız azaltma,
5) Bayılma,
Sabit bir dümen açısıyla yapılan bir dönme sırasında, tekne, dümen yelpazesi tarafından doğurulan «döndürme momenti» etkisiyle savrularak, su akım çizgilerine göre eğilir. Bunun üzerine, su akım çizgilerine göre eğilen teknenin dış bordasında da bir kuvvet oluşur. İleri yolalırken dümen basıldığında oluşan dümen kuvvetinin, gemiyi ağırlık merkezinden etkilemesi sonucu ortaya çıkan bu kuvvetin etkisine bordasal dışa kayma denir. Ve bu kuvvet, geminin eğilmesine karşı koyan bir «düzeltme momenti» ortaya çıkartır.
Sonunda, düzeltme momenti, döndürme momentine eşit oluncaya kadar savrulan gemi, karşılıklı momentlerin birbirlerini dengelemesiyle, ulaştığı sabit bir savrulma değeriyle dönmesini sürdürür. Bir başka deyişle savrulma bordasal olarak dışa kayma, üzerindeki ileri hareketi sürdürme ve dönme hareketlerinin tümünü bir arada yapmaya çalışan tekne ile su arasındaki hidrodinamik etkileşimin sonucudur.
Gemi savrulduğu zaman, dümeni basılmadan önce çakışık bulunduğu rotaya göre eğilen omurga, ağırlık merkezinin İzlemek istediği gerçek hareket yönüne göre de eğilmiş olur. Yalnız, omurgası gerçek hareket yönüne göre eğilmiş olan gemi, bu sırada ileri hareketini de sürdürmek ister. İşte tüm bu etkileşim sonucu geminin dönme hareketi meydana gelmiş olur.
Genel olarak suda durmaktayken kıçına bordasal bir kuvvet uygulanan, biraz kıçlı ya da düz omurga durumundaki gemilerde, savrulma noktası (pivot noktası), gemi boyunun yüzde 35-40′ı kadar başbodoslamanın kıç tarafında ortaya çıkar; gemi ileri hareket ettiğinde buradan biraz daha başa kayan savrulma noktası, hız çoğaldıkça pruvaya doğru yer değiştirir; normal yolalma hızlarında, savrulma noktasının yeri, çoğunlukla, gemi boyunun yüzde 20-30′u kadar başbodoslamanın gerisindedir.
Yazının devamında aşağıdaki konulardan bahsedilecektir:
-Pivot noktası
-Dar kanalda dönüş yapılırken dikkate alınması gerekn hususlar
-Dönüş planı yapma
-Dar kanalda dönüş sırasında sığ-su etkisi
-Dar kanalda dönüş sırasında torna etkisi
Pivot noktasının yerini büyük ölçüde boyuna hareketin yönü belirler. Dönüş momentumunun değerlendirilmesinde dönüş noktasının yeri oldukça önemlidir.
Dar bir kanalda dönüş yapmak
Dar bir kanalda dönüş yaparken iki temel husus göz önüne alınır: Dönüşe nerede başlanmalıdır ve ne kadar dümen açısı kullanılmalıdır.
Bir dönüşü nizami olarak tamamlamak, eğer kanalın yanlış noktasında dönüşe başlanırsa neredeyse imkansızdır. Açıkça ortadadır ki, eğer dönüşe geç başlanacak olursa dönüşü tamamlarken kanalın güvenli kısmında ya da doğru demir mevkiinde kalabilmek için gereğinden fazla dümen açısı ve makine gücü kullanılacaktır. Bundan daha yaygın bir hata ise insanın tutuculuğu ve aceleciliğinin gereği olarak belirli bir hedefe ulaşmak için bekleyememesi sonucunda, dönüşe erken başlanmasıdır. Bu durum geminin savrulmasının kontrol altına alınıp tekrar dönüş yapılmasıyla sonuçlanır.
Erken başlanan dönüş her zaman problem yaratmayabilir ve dönüş için geç kalmaya tercih edilecektir, fakat dar kanallarda emme etkileri sonucu savrulmayı söndürerek dönüş durdurulduğunda dönüşü tekrar başlatmak kolay olmayabilir. Gemi pivot noktası yaklaşık olarak planlanan dönüş noktasına geldiğinde - geminin başı veya köprüüstü dönüş noktasındayken değil - dönüşe başlanmalıdır. Geminin dönüş yarıçapı ve ne kadar ilerleyeceği deneme seyirleri sırasında hazırlanan dönme çemberinden anlaşılabilecektir. Gemiyle dar bir kanalda dönüş varsa önce merkez hattın dışına çıkmamız gerekir. Daha sonra 10 ° dümen açısı söyleyerek dönmeye başlandıktan sonra dümen ortada yada küçük dümen açılarıyla geminin dönüşünü kontrol altında tutabiliriz.
Dönüş noktası geminin teorik dönüş yarıçapı bilgisinden ve kanal genişliğine göre hazırlanacak diyagramlardan çıkarılabilir .
Dar Kanalda Dönüş Sırasında Sığ Su Etkisi
Sığ su normal hızlarda yolalan bir gemi için, suçekiminin bir buçuk katı ya da daha az derinlikteki bir suya girdiğinde başlar. Dolayısıyla, omurgasının altında, suçekiminin yarısı kadar ya da daha az «temizsu» bulunarak yolalan gemiler, sığsu etkileriyle karşılaşırlar.
Sığ sularda yolalan gemilerin sualtı bölümleri yalnızca karinalarının altından dibe yakın bulunurlarken, darboğaz, ırmak, geçit, kanal gibi darsuyollannda yolalan gemilerin sualtı bölümleri, karinalarının altından dibe yakın bulunmalarının yanında, yanlarından da, suyolunun banklarına yakın bulunurlar. Dolayısıyla, darsuyolunda ilerleyen bir geminin yerinden çıkardığı suların geriye doğru akışı, karinanın, hem altında hem de yanlarında (sualtı bordalarında) sınırlandırılmış olur.
Gemi hızında azalma olur. Pervane titreşimleri artar. Pervanenin boysal ve ensel etkileri azalır. Gemi derinsudakinden daha yavaş hız kazanır ve daha çabuk hız kaybedip yavaşlar. Gövdesel bir gömülme (Squat etkisi) ve eğim değişkliğine neden olur. Dümen yelpazesinin etkinliğinde belirgin bir azalma görülür. Bu etkiler sonucu dönüş esnasında dümene yanıt verme süresi artar, geminin dönme çemberi büyür.
Ayrıca dar ve sığ sularda bank etkisine giren gemi savulur,kıç, banka yaklaşır ve emme kuvvetlenir. Bu savrulmayı zamanında kırmassak, daha büyük güç harcamak gerekir.
Dar Kanalda Dönüş Sırasında Torna Etkisi
Dümen yelpazesinden elde edilen dümen kuvvetinin değeri, yelpazeye gelen su akım hızının karesiyle doğru orantılı olarak değişir. Biraz daha açarak söylersek, dümen kuvveti, yelpazeye gelen su akım hızı çoğaldığında, hızın karesiyle orantılı olarak çoğalırken, su akım hızı azaldığında da, hızın karesiyle orantılı olarak azalır.
Dümen kuvveti ile yelpazeye gelen su akım hızı arasındaki bu ilişkiden, özellikle darsularda, alçak hızla manevra yapmaktayken, dümen yelpazesinden 10-15 saniye süreli hızlı bir pervane suyu akıntısı geçirerek, gemiyi çok ilerletmeden ve hızlandırmadan, çabucak savurtup döndürmeyi, ya da İstenmeyen bir aykırılamayı önlemeyi amaçlayan, «ileri tokatlama»larda yararlanılır.
Sonuç olarak,
Bir profesyonel her zaman dönüşlerini nizami ve en az sayıda dümen komutu ile gerçekleştirir ve bu kabiliyeti uzun sürede elde edilen deneyimle kazanır. Aynı yerde yapılan dönüşlerin bile akıntı ve rüzgar dinamikleri her seferinde değişebilecektir, bu nedenle dönüşlere başlamak için mutlak noktalar bulunmamaktadır.
Anasayfa 
Galeri 
